Carburacion

[Iñaki]

Jorge, el problema de los 25 que estamos montando en nuestros cacharrillos, es su vejez. El mío tiene más rayas y desgaste en la válvula de gas que un pantalón mill rayas. Antiguamente, ni mi padre ni otros usuarios tenían que empujar, ni comunicaban ni nada de nada.

He probado el motor con un delorto compuerta plana de 22 y toma normal, y va muy bien la moto. Cuando consiga un 25 "decente", ya haremos pruebas. Tenía ganas de trincar un mikuni a ver que pasaba.....

Si lo que quiere es "tronar" en un polígono, pues ya sabes, a pillar la dremel, anchar transfers y carburador gordo. Quitar el volante de inercia para que suba antes de vueltas y un tubarrito.

Pero como la fórmula, los que la tienen no la dan (y ese no soy yo), Victorjef, hasta que el "proto" rule, vas a tener que hacer un montón de pruebas, con diferentes carbus, chiclés, etc.

Si lo que vas a hacer es en polígono privado y con moto sin documentación, entonces si no quieres líos y gastarte menos pasta, igual el tema es cambiar los anclajes al chasis y meterle un motor bultaco "gordo". Eso si, refuerza el chasis convenientemente y pon más frenos.

[Cincohierros]

Lo tengo!! es de marca Mc Cullock y acojonar acojona a todo el que este cerca!!

[toti]

Si lo que quiere es "tronar" en un polígono, pues ya sabes, a pillar la dremel, anchar transfers y carburador gordo. Quitar el volante de inercia para que suba antes de vueltas y un tubarrito.

Si a lo que dice Iñaki le añades: mas relacion de compresion y un desarrollo algo mas corto, no te hara falta pelar embrague para salir y encima habras ganado punta.

Lo de ganar punta acortando el desarrollo puede parecer un contrasentido, pero si tienes en cuenta que habras modificado otros parametros, como: agrandado y pulido de lumbreras, disminucion y pulido de la camara de precompresion, refrentado de las entregas del carter con los transfers de carga, aumento de la relacion de compresion, aligerado del conjunto cigueñal/biela/embolo y de los volantes (mejor si le pones un rotor interior)... y a todo ello le pones un carburata mas grande y otro escape, ganaras cerca de dos mil y pico (largas) vueltas de mas.
El motor tendra mas valor de par (de momento mas arriba) pero como de entrada subira mas vueltas (y mas deprisa)... podras acortar el desarrollo final... y al tener este mas corto habras desplazado aquel mayor incremento de par maximo a menos vueltas, como consecuencia... el motor empujara mas y desde mas abajo... (no tendras que remar)...

Un pequeño calculo teorico.
Si no me equivoco, este motor debe tener (mas o menos) un desarrollo final de entre 17 a 18 km/h a mil vueltas en directa (100-110 km/h a 6.000 vueltas).
1) Si aumentas el regimen en (pongamos por ejemplo, para hacer numeros redondos) dos mil vueltas, habras ganado de entre 34 a 36 km mas de punta en directa que sumados a los 100 o 110 (que puede llegar a desarrollar en condiciones -casi- "normales"), representarian entre unos 134 a 146 km/h de punta. Como 134 ya es una velocidad considerable (claro que... mas lo son 146 km/h), podrias reducir el desarrollo final hasta en un 10% y acortarias la velocidad punta teorica en cerca de 13 km/h (dejo de lado el tema de los 146 km/h para hacer los calculos hacia la baja) quedando aquella finalmente en unos: 100 + 13 = 123 km/h (reales) pero con un patadon digno de arrancar los adoquines de la calle y con un pasmosa faciidad para alcanzar esta punta (a 8.000 rpm, claro...), cuando con el motor de origen no la alcanzarias ni loco (ni en punta pura ni en el tiempo del crono), pero con la diferencia que ahora a 6.000 vueltas en directa la moto alcanzara los aproximadamente 100 km/h... con una reserva de 2.000 vueltas...! (hasta llegar a los casi 125 km/h).
Dicho de otra forma, el motor pasaria a tener un desarrollo de aproximadamente 15,4 km/h a mil vueltas en directa; si multiplicas aquella por mil sabras las velocidades aproximadas intermedias en directa.
A 1.000 = 15,4 km/h
a 2.000 = 30,8 km/h
a 3.000 = 46,2 km/h
a 4.000 = 61,6 km/h
a 5.000 = 77,2 km/h
a 6.000 = 92,4 km/h
a 7.000 = 107,8 km/h
y a 8.000 = 123,2 km/h
2) Para acortar el desarrollo (de origen lleva un 16/48 ) en un 10%, puedes montar un piñon delantero de entre 14-15 dientes o una corona trasera de entre 51 o 52 dientes (creo que para afinar el desarrollo lo ideal es aconsejable lo segundo).

Finalmente:
como no se trata de correr mucho (ten en cuenta el asunto frenos, estabilidad y longevidad del motor), sino de correr lo "normal" (algo mas...), tendras un motor con un incremento considerable de par... al mismo regimen que el de origen (sin olvidar aquella reserva de dos mil vueltas mas)... y cuando abras el "grifo" cerca de los 80 km/h (5.000 vueltas -par maximo-) la moto pegara un salto como si le hubieras hincado las espuelas sin demasiadas manias a un caballo de carreras...

[Iñaki]

Muy bueno Toti !!!

Victor, ten en cuenta que el motor de origen tan solo sube unas 5500 vueltas, por lo que lo vamos a exprimir mucho.

Toti, en concreto sabes cuanto se llegaron a exprimir los de tralla 101, que tienen la misma base. No vaya a ser que nos pasemos con los inventos.

[toti]

cuanto se llegaron a exprimir los de tralla 101, que tienen la misma base. No vaya a ser que nos pasemos con los inventos

Los inventos son... inventos y por autonomasia el limite es... siempre ese gran desconocido.
Lo que si esta claro es que los motores Bultaco tienen un potencial brutal que por razones obvias en las series nunca se llegaron a exprimir ni a buscar los limites.
Hay que tener en cuenta que los motores Tralla estaban basados en los TSS 125 de aire y la verdad es que estos andaban un rato y... no rompian.
Solo un dato: las Mercurio 125 tenian una potencia especifica de: 72 Cv/litro, mientras que en la Tralla 102 el valor era de: 120 CV/litro; o sea, un incremento del orden del 60%. Si este porcentaje lo pudieramos aplicar al valor de par y potencia maxima nos dariamos cuenta de las prestaciones que podria llegar a tener un "sencillita" y "discreta" Mercurio que pasaria de los 9 a casi 14 caballitos (eso si, a 8.000 de ellas).

Los valores de la Tralla 101 no los se con exactitud (poco diferiran) de los de la Tralla 102 de calle que son:
RC = 11,2:1
Potencia maxima = 15Cv a 7.500
Par maximo = 1,5 a 6.000

Evidentemente estos valores son de "conservacion", la cual cosa quiere decir que se pueden exprimir un monton mas sin llegar ni de calle a los limites de la velocidad lineal del embolo; mas si se puede llegar a conseguir alguno como Ital-Kit u otro buen fabricante de hoy dia.
Esta claro que con los materiales actuales en cuanto a biela y muñequilla, el cigueñal puede aguantar lo indecible; de los rodamientos ni falta hace decir que deberian ser de una primerisima marca con tolerancia C3 o C4.

PD. Para ir mas alla de la RC de 11,2 lo ideal seria disponer de una culata con camara en forma hemisferica, por tanto seria bueno poder desechar la de Mercurio o en su defecto no apurar este parametro mas alla del descrito...; aunque hasta 12 no creo que el embolo corriera peligro alguno...